Etat du réseau ferré, la situation actuelle n’est pas tenable et demande de véritables choix budgétaires...

Communiqué de presse d’éluEs Europe Ecologie / Les Verts

Le bilan de la dramatique catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est maintenant connu, 6 morts et des blessés graves. Les éluEs Europe Ecologie / Les Verts souhaitent en premier lieu exprimer toute leur émotion et leur soutien aux victimes et aux familles concernées par la dramatique catastrophe ferroviaire de Brétigny. Ils rendent également hommage au travail impressionnant des services de secours et à la mobilisation des agents de la SNCF dans des circonstances aussi dures.

Les enquêtes sont encore en cours pour déterminer les causes de l'accident.

Cet accident met de nouveau en lumière l’état vieillissant du réseau ferroviaire national sans pour autant préjuger que cela en soit vraiment la cause ou la cause unique.

Le constat est désormais partagé, le réseau ferré classique, le "ferroviaire du quotidien",  a été a laissé de côté ces 30 dernières années au profit du réseau à grande vitesse.

Si, actuellement, la maintenance, la rénovation et la modernisation font l’objet d’un financement plus important, il est évident que c’est nettement insuffisant.

En effet, l’augmentation massive de trains régionaux pour accompagner le report modal vers un mode de transport propre est de 25% entre 2002 et 2012. Dans la même période, le nombre de voyageurs utilisant les TER a progressé de 55%. De la même manière si le réseau en Ile de France s'est beaucoup développé permettant un report modal conséquent, c'est récent et l'état du réseau n'est pas à la hauteur des millions de passagers qui l'utilisent chaque jour.

Nous avons donc besoin d’un réseau ferré moderne et fiable.

Pour cela, de véritables choix budgétaires doivent être confirmés et amplifiés par le Gouvernement. Or force est de constater que l’Etat est, sur certains domaines, tenté par le désengagement financier :

Les très fortes augmentations des redevances d’infrastructure entre 2005 et 2012 n’ont pas apporté de nouvelles ressources à RFF car celles-ci ont été totalement compensées par une baisse des subventions de l’Etat de l’ordre d’1 milliard d’euros. Cette année la dette de RFF va s’accroitre de 3 milliards d’euros.

La taxe poids lourd, qui doit être opérationnelle en 2013, va rapporter environ 800M€, en année pleine, à l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France) mais l'Etat prévoit de réduire sa participation du même montant.

Enfin, il est nécessaire de donner une vraie priorité aux transports collectifs. Or, nous constatons encore beaucoup de projets routiers et autoroutiers dans les investissements d’avenir annoncés par le 1^er Ministre.

Vu le contexte actuel, il est indispensable que l’Etat maintienne un niveau minimal d’investissements dans des « infrastructures durables »,

De plus, les futurs Contrat de Plan Etat / Régions 2014-2020 doivent disposer d’une enveloppe budgétaire permettant d’aller dans ce sens.

Enfin, dans le cadre du projet de loi relatif à la réforme du système ferroviaire, il convient d’affirmer une reprise en main par l'Etat et plus largement par la Nation du pilotage de la stratégie ferroviaire française. Notamment, via le principe d’une loi d’orientation et de programmation ferroviaire. Cette loi concrétiserait une véritable reprise en main de la stratégie ferroviaire par le pouvoir politique.

Les éluEs Europe Ecologie / Les Verts

Jean Yves Petit                                

Vice Président de la Région PACA, délégué aux transports

Françoise Coutant

Vice Présidente de la Région Poitou Charente, déléguée aux transports

Pierre Serne

Vice président de la Région Ile de France, délégué aux transports

François Michel Lambert

Député, Vice Président de la commission Développement Durable et Aménagement du Territoire

Eva Sas

Députée, membre de la commission mobilité 21

Alain Fousseret

Vice Président de la Région Franche Comté, délégué aux transports

Comments

[DEMADE]

J'admets le sous investissement et le manque de développement du réseau classique, mais partiellement l'analyse de son origine.
Nous sommes donc partiellement d'accord.
Bonne journée à vous également.

[DEMADE]

Je ne pense pas comme vous Mr PETIT, mais comme votre contradicteur. Les 30 ans de LGV sont aussi les 30 ans de la bagnole, l'arbre qui cache la forêt. Imputons tous les couts supportés par la
collectivité (y compris les externalités et non pas que les couts directs) aux usagers des VP comme on tente de le faire pour les TC. Alors on verra bien que le chemin de fer, entre autre, coute
bien moins cher à l'état que la voiture. D'autres pays, ont fait d'autres choix : la suisse. Mais, il est vrai qu'ils n'ont pas de constructeur automobile, mais possèdent une industrie ferroviaire
conséquente pour un si petit pays.

PS : Et ma ligne TER Aix-Toulon?

[jeanyvespetit]

Je respecte tout à fait votre point de vue...mais chacun est à même d'admettre que le réseau ferré classique d'un sous investissement depuis les années 80. c'est un fait ! Bonne journée

[Sp]

Eh bien, non, ce n'est pas un constat partagé que les investissements sur le réseau a grande vitesse se sont fait au détriment de ceux du réseau ferroviaire classique : c'est une récupération
politicienne de cet accident. Ce qui est partagé, c'est le manque de moyens en faveur du réseau classique. Mais alors, pourquoi ne pas pointer du doigt l'extension du réseau autoroutier, cinq fois
plus grand que le réseau LGV ? Dans le même temps que le reste du réseau routier était considérablement étendu et amélioré (ce qui prouve bien qu'il n'y a pas d'automatisme entre l'investissement
dans du neuf d'un réseau et la dégradation de l'existant)
Par vos propos ("au détriment de") vous sous entendez que si le réseau LGV ne s'était pas construit, les moyens auraient été réaffectés vers le réseau classique, mais alors pourquoi le manque
d'entretien et les fermetures de lignes ont commencé bien avant la 1ère LGV ? Pourquoi l'Angleterre sans LGV a t elle un réseau ferré dans un tel état ?
On peut au contraire dire que sans réseau LGV (qui n'avait pas les faveurs politiciennes de l'époque, aujourd'hui comme hier), et dans la logique d'économie de moyen qui prévalait, il y aurait eu
beaucoup plus de train corail en fin de vie sur un réseau vétuste (pour remplacer les TGV), donc une plus grande probabilité d'accident. Ne pas oublier non plus que le réseau LGV a au contraire
permis des investissements sur le réseau classique en prolongement : électrification, long rail soudés, suppression de passage à niveau, relèvement de vitesse, signalisation. Et sur les lignes en
question, les TER profitent de ces aménagements (quand bien même certaines de ces lignes sont ou seront doublées par des LGV). Et que les 1ères LGV doublaient des lignes saturées qu'il aurait fallu
quadrupler : avec quels moyens ? Même situation aujourd'hui avec la LGV SEA (permettant le développement du fret et des TER sur la ligne existante) et demain avec la LGV Paca.

[SP]

Pour être cohérent, il faudrait d'ailleurs dire qu'en PACA, en réalisant la Ligne Nouvelle (presque 13 milliards d'euros), ou seulement ces 2 extrémités (presque 7 milliards d'euros), comme cela va
couter plus cher que l'ensemble de toutes les LGV déjà construites, il n'y aurait alors plus aucun autre moyen pour le reste du réseau existant : ça ne tient pas la route. Ou alors, il est urgent
de ne rien faire ! Lors du prochain accident sur la ligne Aix-Briançon, le responsable sera alors la gare souterraine marseillaise.

[SP]

Non, le constat n'est pas partagé que c'est à cause du réseau LGV que ce drame s'est produit ! Fallait-il être charognard pour en faire aussitôt une explication politicienne du même accabit que les
reprises d'extrème droite sur les "bandes de jeunes" qui auraient agressé les secouristes et détrousser les blessés. La Grande Bretagne n'a pas construit de LGV (ou très tard avec HSL1 entre Londre
et le tunnel sous la Manche) et a pourtant laissé en décrépitude son réseau ferroviaire.
Quelle assurance donnez vous que s'il n'y avait pas eu de LGV construites en France, plus de moyen aurait été accordé au réseau existant ? Le trafic ferroviaire aurait sans doute sombré face à la
concurrence d'un réseau autoroutier performant et du boom des navettes aérienne air inter : le système ferroviaire aurait alors eu beaucoup moins de financement !
La France fait actuellement la démonstration qu'elle peut mettre les moyens pour faire face à 4 chantiers LGV de front tout en investissant comme jamais dans le réseau classique. Ce qui est
regrettable, c'est d'avoir attendu un tel état de décrépitude pour le faire : preuve est a posteriori faite que ce n'était pas une question de moyen, ni de LGV, mais de volonté.
Il faut cesser d'opposer la démagogie du ferroviaire du quotidien : un accident d'un TGV aurait-il été moins grave ? Rappelons aussi que c'est un intercité Paris Limoges qui a déraillé : en quoi
cela est-il plus quotidien qu'un TGV Paris Rennes ou Marseille Lyon ?

Bien au contraire, si les projet de TGV concernant le Limousin avait été réalisé, par exemple le TGV pendulaire sur la ligne POLT abandonnée en 2003 pour des raison de rentabilité, alors tout l'axe
POLT aurait été rénové, mais surtout un TGV est conçu pour ne pas se plier en accordéon lors d'un déraillement (chaque boggie étant partagé par les 2 voitures encadrantes)

[jeanyvespetit]

"Non, le constat n'est pas partagé que c'est à cause du réseau LGV que ce drame s'est produit !" Est-ce cela qui est écrit dans le communiqué ? bien entendu, non ! Ce qui est écrit
c'est  que les investissements sur les LGV se sont fait au détriment du réseau ferroviaire existant. C'est tout et c'est une évidence partagée.