Entre la nécessité de rénover / moderniser l’infrastructure ferroviaire et l’obligation de maintenir / développer un maximum de qualité des dessertes TER …

 

Rencontre avec Jacques Rapoport, nouveau Président de RFF puis quelques jours après, un échange avec des représentants de SNCF infrastructure … l’occasion donc de préciser le regard et les demandes de la Région sur différents points qui conditionneront aujourd’hui et demain la qualité et la fiabilité du transport ferroviaire :

La future gare de La Barasse entre Aubagne et Marseille

- la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) ferroviaire avec le SNCF et RFF:

La Région souhaite être considérée comme une autorité publique (principal financeur du réseau via les péages TER) et non seulement un simple partenaire de RFF. Elle demande de ce fait d’être associée en amont aux décisions et arbitrages et d’avoir accès à l’ensemble des données de façon transparente (études détaillées, réunions mensuelles de régularité…).

C’est l’espoir d’une meilleure coordination des différentes fonctions du système ferroviaire à travers le Gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU). Pour autant, il faudra veiller à ce que les différentes activités de RFF et de la SNCF soient mieux coordonnées à un niveau opérationnel.

Pour aller dans ce sens, l’émergence d’un véritable « pôle ferroviaire » au niveau régional semble indispensable, dans une logique de subsidiarité (tous les sujets ne doivent plus remonter à Paris…).

Ce rapprochement doit aussi permettre de mieux maîtriser le coût de maintenance et d’exploitation du réseau, dont la hausse n’est plus admissible pour les Régions, dont les finances sont contraintes.

- La Capacité, la disponibilité et les performances du réseau ferré :

Les dysfonctionnements du réseau en PACA sont devenus une des principales cause de retard des TER, ceci alors même que des efforts importants ont été réalisés par la SNCF pour mieux maîtriser la fiabilité d'exploitation dans le cadre du programme PrioriT. La cause « infrastructure » devient perceptible pour les suppressions de trains. La situation est particulièrement critique entre Marseille et Toulon, mais plus largement jusqu'à Nice. La Région demande donc qu’un plan d’urgence soit établi pour améliorer la gestion de cet axe.

La Région attend encore de RFF / SNCF des progrès dans la maîtrise de la programmation pluriannuelle par axe des chantiers et de la gestion de leurs impacts sur les circulations, avec une anticipation suffisante afin d'adapter le cas échéant les méthodes d'exécution des travaux.

 

La future gare de La Barasse entre Aubagne et Marseille

Conformément aux engagements pris à travers la Charte travaux, la Région demande à RFF de lui transmettre dès que possible la liste des travaux à fort impact pour les 3 années qui viennent (2014/2015/2016) afin de limiter au maximum l’impact des travaux sur l’offre TER.

La Région souhaite que RFF / SNCF puisse rapidement lui présenter les conséquences locales du Grand projet de modernisation du réseau (GPMR), qui doit être finalisé d’ici avril 2013 et qui servira de base au contrat de performance pluriannuel avec l'Etat. La Région sera attentive à ce que ce projet ne traduise pas un abandon des lignes UIC 7 à 9

A ce titre, la Région est particulièrement attentive au maintien des performances de la ligne de la Côte bleue (stratégique pour la métropole marseillaise), de la ligne Veynes-Valence (stratégique pour le désenclavement des Hautes Alpes) et de la ligne Breil-Tende, indispensable au maintien des circulations entre le Piémont et la Ligurie et à la desserte de la haute vallée de la Roya. La Région demande donc à RFF d’aboutir dès que possible à un diagnostic complet de l’état de l’infrastructure permettant ainsi de véritables arbitrages.

- Le développement du réseau :

La Région connaît une situation extrêmement critique en matière de mobilité, qui va s’aggraver à l’avenir (passage de 5 à 6 millions d’habitants + 2 millions en été, pollution de l’air, temps perdu,…). Le réseau est quasiment saturé sur le littoral et très fragile. Le taux de report modal reste faible par rapport aux régions les plus avancées. Une Ligne Nouvelle est indispensable de Marseille à Nice, et doit en priorité permettre de décongestionner ces deux goulots d’étranglement. Ce projet ne vise pas la vitesse pour la vitesse mais répond à des enjeux d’aménagement, de transports du quotidien et de désenclavement. Lors du COPIL du 9 janvier, un consensus a permis de faire émerger un phasage cible à horizon 2030, qui permet de mieux tenir compte des contraintes financières.

En parallèle, RFF doit accélérer les études pour être en capacité d’optimiser les performances (régularité, capacité) du réseau au prochain CPER -contrat de projet Etat / Région - (ouest marseillais dont voie maritime, Marseille / Aix et Aix / Manosque, RER Toulonnais, Mandelieu / Vintimille).

Il convient également d’achever les études d’opportunité de réouvertures de lignes (Aix-Etang de Berre, Digne-St Auban, Carnoules-Gardanne) afin de pouvoir éclairer les cofinanceurs sur la priorité de ces projets, dans un contexte financier malheureusement encore très incertain pour les Régions (loi de décentralisation).

En vue du prochain CPER, la Région souhaite avancer dans la mise au point d’un référentiel de convention de financement des travaux pour le prochain CPER qui soit partagé avec les Régions et l’Etat (respect des prérogatives de maîtrise d’ouvrage : contractualisation de l’objectif à atteindre par les travaux, maîtrise des coûts, délais et qualité, etc.)

La Région appelle particulièrement l’attention de RFF / SNCF sur la question de la remise en état des ascenseurs entre Aix et Marseille (23 sur 25 hors service), qui est urgente et ne doit pas être supportée par les cofinanceurs du projet de réouverture de la ligne. RFF doit mener une réflexion sur l’adéquation de ces systèmes au contexte local.

-  le financement du réseau :

Les redevances de RFF subissent des évolutions annuelles bien supérieures à l'inflation et deviennent insoutenables pour les Régions. RFF a proposé (projet de DRR) que les redevances 2014 augmentent de +4,8% par rapport à celles de 2013. La Région constate avec satisfaction que l’ARAF (agence de régulation de l’activité ferroviaire) a donné un avis défavorable sur ce point et demande que RFF applique dès 2014 la nouvelle formule d'indexation qui conduit à une hausse limitée à 3%, ou demandent une correction de cette hausse en 2015.

Les Régions sont globalement favorables à ce que les redevances d’accès au réseau ferré (péages) reflètent des réalités économiques mais demeurent attachées au caractère national du réseau et à la mutualisation des moyens d'investissement. Le transfert des redevances d'accès, dans le cadre de la loi de décentralisation, apparaît prématuré dans l'attente d'une stabilisation du modèle de coût et d'un bilan des besoins d'investissement à moyen terme.

Ce transfert du paiement de la redevance d’accès aux Régions ne pourra être envisagé sans, en contrepartie, la mise en place d’une contractualisation entre elles et RFF qui leur permette notamment de mieux connaître les coûts du réseau, de participer à l’organisation des travaux.

 

Comments

[Gilbert SOULET]

Très bien, sans oublier un secteur qui me tient particulièrement à coeur : Celui de la section de ligne Cavaillon-Pertuis afin d'assurer la continuité territoriale entre Avignon et les Alpes et
Cavailon-Aix en Provence; De plus, le prix du billet TER en gare de Pertuis pour Aix en Provence à 7 euros Plein Tarif, alors que le BUS dans la cour de la gare est à 1 euro pour l'A51 : Cherchez
le client! Veut-on fermer la gare de la seule commune vauclusienne de la CPA?

Très amicalement,
Gilbert

[jeanyvespetit]

Un comité de pilotage va se tenir très prochainement à propos de Petuis / Cavaillon. Pour ce qui concerne la tarification entre la CPA et les TER, j'ai proposé aux responsables de la CPA de
travailler ensemble sur le sujet. A suivre !